教练机(特殊的机种)

教练机（training aircraft/trainer）是训练驾驶员的飞机，作为飞行员训练体系的核心部分，是部队战斗力快速生成的保障。

飞行学员能力的成长，是一种以习惯养成、技能生成为核心的训练过程，教练难度大、风险高、周期长，是循序渐进的过程，一般需要经历不同训练阶段及配套教练机。军事飞行训练被称为“人类所从事的最为复杂的训练活动”，要把一名新手学员培养为一名合格的军用飞机飞行员，学员需依次在初级教练机、基础教练机（又称中级教练机）、高教机上完成飞行训练后，才具备资格进入作战部队驾驶战斗机开展更进一步的飞行训练。不同教练机之间的衔接性，直接影响飞行学员能否顺利"晋级"，并间接影响其技能的接受程度、习惯的养成深度以及飞行文化的形成高度，最终影响飞行训练成才率。

结构特点

教练机是训练飞行员用的飞机，一般有两个串列式座位，后座要高于前座，分别乘坐教员和学员，前舱与后舱有相同的仪表板、操纵台和操纵机构。教员和学员的操纵机构是联动的，后舱的教员能随时监控前舱学员的操纵动作并及时纠正错误。教练机通常分为初级训练教练机、基础教练机（又称中级教练机）和高级训练教练机三种。初级训练教练机构造简单，大多是单发动机，飞行速度低，操纵简单，耐用且安全性高，方便初学飞行者更快的掌握基本驾驶技术。中级和高级训练教练机用以训练飞行员掌握大型或高速飞机的驾驶技术，此外还能训练空中领航员、雷达员等专业人员所用的专业教练机，一般由战略轰炸机或战略运输机改装而来，机上配有训练专用的教学技术设备。

基本要求

教练机顾名思义是训练飞行员基本飞行技术的专用飞机。在和平时期，教练机是空军里单一机种中数量最大的。教练机要求价格低、易维修、操纵简单，为了适合初学学员，允许学员在操作中出现暴力操作。教练机要有较高的出动率，才能更好的大量培训新飞行员，所以需要运行成本低、维护简便。

训练等级

性能

教练机的速度、高度、机动性一般能达到中等就好，通常也不搭载武器。初级教练机（简称初教）负责新学员的基础飞行训练任务，包括起飞、着陆、目视飞行等，还有一个很重要的任务就是筛选，鉴别出有天赋的飞行员。中级教练机（简称中教）用于训练已经具有基础飞行技能的学员，通常训练队列飞行、仪表飞行等。高教机（简称高教）是飞行学员的最后阶段，用来训练不同气象条件下的飞行和基础战术动作等。有的国家取消中教，只有初教和高教。虽然教练机也用于训练民航和通用航空的飞行员，教练机习惯上还是当作军用飞机。和所有飞机一样，教练机可以是螺旋桨的，也可以是喷气式的。初教通常都是螺旋桨的，而且采用活塞式发动机。中教有螺旋桨的，但通常已经不是活塞式发动机，而是涡桨发动机。中教也有采用喷气式的。高教一般是喷气式的。推进形式的差异也反衬出初教、中教、高教的使命和训练上的差异。初教最强调的是经济实用性、维护成本低，操作简单，飞行性能特别温和、整体比较稳定，出动率高。活塞式发动机在本质上和G4FG发动机相差不大，技术非常成熟，经济性也好，用于初教正合适。中教和高教对飞行性能有了一定的提高，也要求和现代飞机的飞行性能相似，采用喷气式推进就合情合理了。

过去，初教、中教、高教各司其职，专职于训练新飞行员，除了非用不可的时候，通常不执行战斗任务，所以在设计的时候也不考虑挂载武器的能力。但60年代起，欧洲时兴起所谓"全程教练机"，希望用一种教练机完成从初教一直到高教的全部飞行训练。既减少机型方便维护，也降低总采购成本；在技术上由于发动机和飞控的发展，新学员也能用比较先进的教练机进行训练。由于高教具有良好的飞行性能，赋予高教一定的战斗能力也是可行的，高教也可以称为教练-强击机。英国的"鹰"式和法德合作的“阿尔法喷气”都是这个时代的产物。教练机既可以训练新学员，也可以在战争中当作对地攻击机甚至简易战斗机使用。这样，教练机的作战能力成为教练机的设计指标的一部分，这样的设计需要成为教练机非常微妙的一个问题。这不是一个技术上能不能实现的问题，而是一个设计基准的选择问题。说的直接一些就是，教练机拥有了作战能力，但也使教练机失去了采购和运行成本低的特点。

二十世纪五六十年代时，随着科学技术的发展，战斗机普遍达到超音速。因此，一些高教也达到超音速，为了方便训练，衍生出了同型的双座战斗教练机。随着战斗机性能的大幅提高，更需要专项训练的同型战斗教练机。西方空军在装备新型单座战斗机的同时，也装备双座的战斗教练机。除了航程可能略有损失外，双座战斗教练机可以减轻飞行员负担，更加专注某一方面的操作，承担难度更高的对地攻击或者空战指挥任务。一般的空对空作战，后座飞行员可以专心操纵雷达和观察后半球的敌情，前座专注于作战，增加空战格斗的胜算。70年代后，苏联空军也开始学习西方的方法，为新研制的战斗机发展同型双座战斗教练机。战斗教练机挤压了高教的生存空间，特别是那些接近退役而价格严重缩水的前高性能战斗教练机，同时高教的设计制造也增加了不小的难度。现在全程教练机在技术上比较成熟，但是也出现训练成本过高的问题，连减少机型、缩小教练机队总规模都不能弥补。

等级

一般所说的教练机主要是指用于训练驾驶员的飞机。按照性能和在飞行员培训中的作用，教练机可以大体分为四类：　　

(1)初级教练机　　主要用于初学者体验飞行，并掌握一些初步的驾驶术，如航线起落、空中飞行、简单特技等。典型的初教机有中国洪都的初教-6、俄罗斯的雅克-52、美国的T-41教练机、印度的HPT-32等。这类教练机多采用活塞式发动机作动力，但也有个别机型选择涡桨或小推力喷气发动机。初教机的特点是重量轻、速度低(最大飞行速度在200--400千米/小时左右)、起降距离短、结构和设备较简单、造价较便宜、安全性较好，易于操纵，适合初学者使用。　

(2)中级教练机　　主要用于飞行学员的基本驾驶术训练。中教机的最大飞行速度在400~800千米/小时左右。大部分中教机选用涡喷或涡轮风扇发动机作为动力装置，如中国洪都的教练-8、意大利的MB-339和S-211、日本的T-4、捷克的L-139、西班牙的C-101。但也有部分中级教练机装备先进的涡桨发动机，如瑞士的PC-9等。　　

(3)高教机　　主要用于高级驾驶术训练和战斗技术训练，井可承担部分作战任务。该级教练机多为跨音速和超声速，动力装置多为涡喷和涡扇。如中国洪都的L-15、美韩合作的苏-57战斗机、俄罗斯的雅克-130和Mig-AT等。此类教练机的操纵特点、机载设备等与战斗机相当或相近，可基本模拟战斗机的驾驶和战术技术动作。　

(4)同型教练机　　通过对战斗机的改造实现一机两用，同型教练机具备完整的作战能力、既能用于执行作战任务，又能用于战斗机的改装训练和高级战术训练。学员在改型机上经过带教后，便可成为一名真正的作战飞机驾驶员。典型的同型教练机有美国的F-16B，俄罗斯的Su-27UBK，中国的JL-7等。　

教练机占军用飞机的比例，一般为25％～30％左右比较合适。如果航校的教练机体制采用三机三级制，初教机在各类教练机中的比例往往较小，约为教练机总数的10％。中教机是航校飞行训练的基础，训练时间最长，配置数量也最大，差不多占到教练机总数的50％左右；高教机是提高学员驾驶技能和基本战术能力的重要机型，约占教练机总数的40％。如果航校的教练机体制采用两机三级制，则高级教练机和初/中级教练机多为4比6。而在航空兵作战部队，同型教练机的比例占到10％～14％，便能满足改装训练的要求。

另一方面，飞控技术的进步解决了飞机的超音速飞机的稳定问题，飞机在超音速和高亚音速上不再有本质的差别，超音速教练机没有了存在的必要性，同型战斗教练机可以承担更多的战斗和训练任务。教练机的发展面临新的挑战。

90年代后，全程教练机不再用于全程训练，而是恢复两级训练，用初教作基本飞行训练后，直接上高教。但初教和高教的划分又成为问题。

教练机对飞机性能的要求达到中等就好，活塞式飞机具有可靠、维护简便的优点，现代涡桨发动机能达到高亚音速和比较高的高度，采用涡桨发动机的苏联图-95战略轰炸机在速度和高度上和采用涡喷发动机的美国B-52轰炸机还是比较接近的。既然采用涡桨发动机的教练机和采用喷气式的教练机在性能上是接近的，就可以采用涡桨发动机的教练机。

发展方向

一是出色的人机交互——打造数字化座舱。

随着空战主体由四代机向五代机位移，作战样式也正在从侧重“单打独斗”向侧重“协同作战”转变。教练机如果不能实现网络化作战教学，将无法满足未来的训练需求。

设计人员把五代机的玻璃座舱和彩色多功能显示器搬进教练机，将空地数据链系统植入其中。瑞士皮拉图斯飞机制造公司PC-7教练机的最新改型便装备了先进航电系统，可实现合成视景、编队导航、任务规划等训练内容。

二是虚拟的战术训练——加载嵌入式训练系统。

教练机需要严格控制成本，造价不菲的训练弹和雷达装置却造成不小的军费负担。数据显示，美国军队 T-45教练机项目总成本高达67亿美元，已逼近主力战机的采购金额。

嵌入式训练系统是最佳选择。基于此技术，教练机可以虚拟雷达和数据链用于教学，不需要武器和靶场，也能进行逼真的攻防训练。意大利的新型M-346教练机配备嵌入式训练系统，可多机协同开展对抗训练，并随时对攻击精度、战术效果进行评分。

三是定向的飞行模拟——植入可编程飞控。

每型战机都有自己独特的“气质”。要想缩短学员从教练机到战斗机的适应时间，教练机必须能够模拟各类战机的飞行特点。

高教发展

1947年8月，美国将一架P-80C(1948年6月改称F-80C)战斗机改装成双座教练机。该教练机配备两挺机关枪,既能用于训练也能用于作战，它实际上是F-80战斗机的同型教练机或战斗/教练机。1948年3月，该教练机进行了首飞，并被定名为TP-80C(后改称TF-80C)。不久，美国军方决定该机不再担负作战任务，TF-80C由此转变为专用高教机 T-33教练机。

与美国相似，苏联和西欧国家的早期喷气式高级教练机，也主要是从作战飞机改装或改型而来的，如英国的“猎人”GA.11/T.7/T.8、“蚊”T.1，前苏联的雅克-17和米格-15战斗机等。这些高级教练机与当时的战斗机性能相差无几，但随着战斗机技术性能水平的发展，其中一些改型高级教练机后来降格为中级教练机使用。

50年代初，世界各国空军开始普遍装备喷气式战斗机，随后出现了最早专门设计的喷气式高教机。特别是1961年3月，美国空军的第一架超音速高级教练机T-38教练机交付部队使用。

在早期的飞行训练体制中，各级教练机之间的衔接并不十分理想，结果导致整体训练效益不高。从60年代末至70年代初，随着飞机造价和训练费用的上涨，人们发现已不能单纯地追求各级教练机的性能而不考虑整体效益了。于是，一些专家开始利用数学、经济学手段，分析论证教练机和训练体制的费用和效率问题，而部分国家则根据研究结果和国情，开始对教练体制进行调整，其特点是：各级教练机合理搭配，减少机型，改善性能，提高效率。高教机的发展由此进入到第二次发展浪潮，这一次发展浪潮从70年代初持续至80年代末。

1973年10月，法、德合作研制的“阿尔发喷气”高级教练/强击机首飞；1974年8月，英国制造出世界著名的“鹰”式中/高级喷气式教练机；1976年8月，意大利发展出用于取代MB326中级教练机和G.91T高级教练机的MB339教练/攻击机。这些新研制的高级教练机针对性较强，适应了当时航空装备技术的发展状况，它们与保留下来或新研制的其他级别教练机用于更合理、更科学的新教练体制，大大提高了训练效益。经过这一轮换装，大多数非专门设计的高教机(用老式战斗机、攻击机改型的教练机)开始退出航校训练舞台。

80年代末至90年代初，由于各种原因，如装备更新、军队缩编、经费减少等等，部分国家的航校和航空兵训练体制再次面临调整。在高新技术的推动和装备需求的牵引下，一些飞机制造公司着手论证、研制新型高级教练机，从而掀起了第三次高级教练机发展浪潮，这次发展浪潮从90年代初持续至今。

1996年，俄罗斯米格集团设计的米格-AT与雅克福列夫设计局研制的雅克-130先后首飞成功。这两种高教机兼有作战能力，最大飞行速度为900千米/小时左右，载弹量分别为2000千克和3000千克，均采用了电传操纵系统和先进的机载设备，机动性很好(其中雅克-130的最大迎角可达41°，着陆迎角可达28°）。90年代初，韩国与洛克希德·马丁公司联合提出了KTX-2(现为T/A-50)高级教练机方案。该机最大平飞速度约为M1.4。T/A-50预警机主要用作高级教练机，据称可满足F-22战斗机飞行员的训练，此外还可改装或改型为轻型作战飞机使用。欧洲EADS公司已提出MAKO高级教练/轻型作战飞机方案，其飞行性能与T/A-50相当，其最大特点是采取了部分雷达隐身设计，并采用模块化结构设计以便动力装置和机载设备能根据不同用户的需求而变化。

角色转换

新一代教练机将缩小与先进战斗机的差距，形成跨度更加合理的新训练体制。从趋势上看，新一代教练机将是大迎角高机动平台，具有网络化和嵌入式训练能力的综合训练系统。随着科技水平的不断发展，赋予教练机更多能力（如作战能力）所带来的成本增加将越来越小，教练机也将以更多角色（低成本强击机、伴随训练机等）为部队提供经济高效的服务。

战术飞机种类

教练机作为战术飞机，一般有两种：攻击机和战斗机。攻击机用于攻击地面目标，教练机具有良好的低空低速操控性能，后座可以用来帮助观察战场和操作航空武器系统，用作兼职攻击机好像是天然的选择。攻击机需要暴露于敌人地面火力之下，需要具有一定的抗打击能力。美国A-10攻击机攻击机和俄罗斯的苏联苏-25攻击机都有钛制装甲"澡盆"，用于保护飞行员和关键设备，教练机要是也背上这么一个澡盆，那发动机推力和油耗的增加可就太多了。

强击机

较好的低速性能来发现、识别和攻击目标；较高的低速灵活性来在一次攻击完成后尽快进入下一次攻击航线；较坚固的机体来提高在防空火力下的生存性；足够的武器载荷用于对地攻击。

至于导航和航电设备——记住攻击机是个需要上量的装备，便宜、皮实、抗造、再出动率高很重要，除了舰载机为了任务全面性和远程海上反舰需要导航和全天候豪华航电以外，大部分攻击机都是近距离昼间作战的飞机，毕竟对CAS作战而言反正飞不远在陆地上也不容易迷航，而且目标识别是个大问题，白天都误炸不断了，晚上更别指望，哪怕带着夜视镜也很难找到目标并且分清楚目标的敌我和性质等等。所以航电基本都是丐版配置，除了对地打击需要的光电制导设备以外怎么省钱怎么来。

这些特性使得强击机很适合进行CAS和浅纵深空中遮断任务，尤其是在己方制空权有保障的情况下可以对目标进行针对性的反复攻击，造成极大的破坏。战斗机和战略轰炸机也可以执行这些任务，但是效率没有攻击机高：战斗机通常飞的太快难以进行目标识别，低速机动性没攻击机好使得攻击航线再入要绕大圈攻击节奏比较慢，面对防空火力的耐打击性也没有进行了专门设计的攻击机好；而轰炸机（这里说的是中型战术轰炸机或者歼击轰炸机）虽然载弹量大，但是飞起来很不灵活，也不容易进行反复攻击，做空中遮断还不错，搞CAS就很困难。最重要的一点是：战斗机和轰炸机都比强击机贵（不论买起来、养起来还是用起来），在这种低空防空火力威胁比较大的任务中损失了比较亏。

战斗机

战斗机，即歼击机，是主要用于保护制空权，并摧毁敌人使用制空权能力的军用机种。其特点是飞行性能优良、机动灵活、火力强大。现代的先进战斗机多配备各种搜索、瞄准火控设备，能全天候攻击所有空中目标。

战斗机的任务重点是执行所有的对空任务，典型的包括：

1、争夺制空权（夺取空优，Air Superiority，一堆战斗机开上去就是干，游猎就是一种典型的空优形式）

2、保持制空权（战斗空中巡逻，Combat Air Patrol - CAP，在一个区域巡逻以保证敌方空中力量无法进入，和空优任务一体两面）

3、护航（Escort，为突入敌方空域的攻击编队提供对空掩护，或保护己方预警机、加油机、战略运输机等高价值目标）

4、截击（Intercept，拦截进入区域的敌方攻击编队、战略轰炸机、侦察机。为了对付某些不好拦的东西还专门分化出“截击机”这一分类）

5、突击/渗透刺杀（清除敌方高价值目标，四代机的重点任务之一）等等。

高级教练/战斗(攻击)机为一机两用型，但以教练为主，用于高级驾驶术、战斗技术训练和部分战术训练，必要时也能执行作战任务，甚至可作为战斗机高-低搭档中的低档机使用。

实战短板

教练机追求战术飞机的性能还有一个不足之处：全机重量。教练机本身是没有挂载要求的，所以全机重量只要按空机加需要的载油量就够了。作为战术飞机，光能飞到敌人那里“显示存在”是不够的，必须挂载足够的武器。高教／强击机受限于原始的基础设计，空重和最大起飞重量只达到轻型作战飞机的水平，能携带的武器载荷最多也就3吨，航程和作战半径也普遍偏小。作战飞机的一个发展趋势是性能不断提高，机体重量也不断攀升。战斗机要考虑远程滞空时间和作战半径，载油系数平均在28％左右，苏-27战斗机更高达40％。现代作战飞机的尺寸和载重量是经过科学论证的，大大低于典型作战飞机的重量也就意味着大大低于典型作战飞机的能力。教练机对航程要求不高，载油系数也就22％左右。虽说挂副油箱或通过空中加油可以解决航程和作战半径短的问题，但副油箱会占用挂架，多次空中加油则会增加指挥调度的复杂性和难度。轻型战斗机和轻型强击机之所以越来越失势，主要原因就在于它们作战能力不足。相比之下，F-16C战斗机的武器载荷达到了6吨，A-10专用攻击机则达到了8吨，同时还有强大的装甲防护能力，整体性能大大超过高教／攻击机。教练机要达到同等的载重量，只有飞机做得一样大，但那样的话，教练机成本低、经济性好的优点就荡然无存了。

遭遇挑战

现代战场上作战飞机面临的威胁空前加大，所需要对付的目标也远比以前多而复杂，面对这样的战场环境，专用强击机也逐渐感到吃力，这也是多用途战斗机为什么现在越来越走红的主因。尽管多用途战斗机价格昂贵，但其综合技战术性能非常强大。每个国家都追求价廉物美的装备，但这种装备更多的只是存在于理想中，“一分钱一分货”才是现实的。　　

各国新一代高教机的设计单位现在也都认识到了高教机处境尴尬这个问题，于是又不约而同地对各自的高教机进行作战能力升级，不但要让作战能力达到准专用攻击机的水平，而且还要具备第三代战斗机的空战能力，其中最典型的就是韩国在苏-57战斗机基础上改进发展的FA-50。但是这种“面多了加水、水多了加面”的性能提升道路，必然导致价格飞涨，也越来越背离基本的教练用途，使其成为一种更加异类的非主流强击机。未来，这种进一步升级的兼职非主流攻击机能否杀出一条血路，取代主流攻击机的地位还很难说。但有一点可以肯定，在主流攻击机发展停滞、多用途战斗机大行其道的趋势面前，这种新型非主流攻击机即使能取代主流攻击机的地位，后续发展空间也只会越来越窄。

各国机型

现代教练机在飞行性能上，必须能使飞行学员体验近、跨音速飞行操稳性，并初步体验基本的战术技术动作，这些是与中教机最重要的区别。而部队针对特定作战机型的换装训练尚不能取消，因此高教机在机载设备和航空武器系统配置上不能与同型教练机完全一样。此外，高教机还需具有对所有教练机的基本要求，其中包括安全性和可靠性，以及在满足高级训练阶段要求的情况下尽可能降低飞机成本等。不论空军装备和训练体制如何发展或调整，目前对各型高教机的这些基本要求是共同的。高教机应能经济有效地完成所承担的训练使命，使航校毕业的学员在部队同型教练机上经过短期带教，就能够独立承担起战斗值班任务。

T-38教练机以改进求发展

T-38 是美国洛克希德·马丁公司于20 世纪50 年代中期开始研制的超音速高级教练机。到1972 年停产时，T-38A 共向美国空军交付了上千架，其中约有130 架后被更改成AT-38B 换装教练机。截至2001 年中期，美国空军尚有500 余架T-38A，该机在美国军队一直保持着良好的飞行安全记录。台湾空军订购 20批次F-16战斗机A /B 之后，于1995 年3 月向美国空军租借约40架T-38A 共3 年，用于换装、空对地战术提高和仪表飞行等训练。

波音公司领导的T -38C 航空电子改进计划(AUP )于2001 年1 月启动，AUP 包括安装霍尼韦尔新的GPS /INS 导航系统、大气数据计算机和雷达高度表。以色列飞机工业公司提供显示处理器和平显，而L-3 公司则提供多功能显示器和电子发动机显示器。据报道，AUP 还包括多功能显示板和空中防撞系统(TCAS )。

2001 年初，通用电气接到价值6.01 亿美元的合同，开始为美国空军的T -38 机群改进约1200台J85 发动机。这项改进计划的关键目标包括：将疲劳寿命提高2倍而达到5400小时，在维护人时上减少4/5 并将维护部件的数量从850 多个减少到约100 个。据报道，发动机改进涉及压气机、喷口和进气口。

翼盒加强的新机翼将于2006 年投产，然后换装到所有T -38C 上。另外，还可能加强机身结构。

雅克-130武器投放能力强

雅克-130 是俄罗斯雅克福列夫设计局与意大利马基飞机公司合作研制的双发涡扇高级教练/轻型攻击机，原型机1996 年4 月首飞。

雅克-130采用翼身融合体、机翼边条、翼尖小翼、全翼展前缘襟翼、放宽静稳定度等先进气动设计，薄的小展弦比上单翼前缘后掠而后缘平直，机头呈鸭嘴扁平状，尾翼较大，高耸的气泡式座舱盖，串列双座前低后高。雅克-130 采用4 余度电传操纵系统，最大飞行迎角高达35 °。动力装置为两台RD -35 涡轮风扇发动机L-59 教练机所用DV-2 发动机的改型，采用全权限数字式发动机控制系统(FADEC )，进气口在边条下面且有类似米格-29 那样的防外物吸入格栅，边条上面有百叶窗式辅助进气口。座舱内有两台俄制彩色液晶多功能显示器、平显以及头盔光电系统等，并采用数字式数据总线。机腹和翼下共有7 个外挂点，可带俄制和西方的武器或副油箱，机载武器包括机腹23毫米或30毫米口径航空机炮吊舱，翼下可带8 颗207千克级炸弹、两颗454千克级激光制导炸弹或集束炸弹投放器、火箭弹发射巢和电视制导炸弹，最外侧的翼下挂架可带近距空空导弹。

IAR -99

IAR-99 是罗马尼亚飞机公司研制的高级教练/轻型攻击机，1984 年首飞并于1987 年开始交付。IAR -99 采用悬臂式下单翼，机翼为全金属双梁结构，机加工蒙皮壁板构成机翼整体油箱。机身为椭圆截面的普通全金属半硬壳式结构，尾翼采用悬臂式金属结构，梯形平尾。装一台透博梅卡罗马尼亚公司制造的罗-罗"毒蛇"63-41M 涡喷发动机，可在机腹挂一个23毫米口径双管航空机炮吊舱，并有4 个翼下外挂点。

2000 年5 月，罗马尼亚政府订购了24 架改进的IAR-99 ，该机配备以色列的航空电子设备。改进内容类似于以色列埃尔比特公司与罗马尼亚航星公司为罗空军米格-21战斗机所作的改进。改进的防御辅助设备套件包括雷达告警接收机、电子对抗措施和箔条/曳光弹投放器。此外，还将安装"虚拟雷达"显示器，它可处理装有类似设备的其他飞机经数据链传递的导航信息并生成模拟的雷达座舱显示结果，从而使飞行员能在IAR-99 不实装雷达的情况下进行雷达使用训练。

L-159 ALCA的航空武器系统先进

L-159 是捷克飞机公司在L-59(L -39MS)基础上发展的攻击/教练机，单座的L-159A 于1998 年8 月首飞，双座的L-159B 则在一年后首飞。捷克空军订购了72 架L-159A /B。按捷克空军的设想，L-159A 用于执行近距空中支援、反暴乱、反舰攻击、战术侦察、点防空以及对付攻击直升机等低飞慢速目标等任务，L-159B 则为换装/武器系统教练机。

L-159 的总体布局与L-39信天翁 /L-59 相仿，两者不同之处在于前者换装了国际涡轮发动机公司的F124-100 涡扇发动机，采用数字式发动机控制系统。L-159A 还采用了燃油防爆系统和座舱防弹系统。机头装意大利菲亚尔公司的Grifo-L 多功能脉冲多普勒雷达，采用波音公司的综合航空电子系统，包括平显、两台多功能显示器、任务计算机、INS/GPS 导航系统和HOTAS 控制方式。另外，装有英国BAE 系统公司的"天卫"200 雷达告警系统以及箔条和曳光弹投放器。机腹和翼下共有7 个外挂点，可承载约2300千克，机载武器包括美制AGM-65小牛导弹 "幼畜"空对地导弹、AIM-9响尾蛇导弹 "响尾蛇"空空导弹，以及CRV-7 和SUU-20 火箭弹，还可外挂英制空对地导弹和TIALD 指示吊舱。

MAKO超音速高级教练/轻型战斗机

MAKO 采用模块化系统

MAKO是EADS公司在德国宇航公司(DASA)AT-2000 方案基础上提出的超音速高级教练与轻型战斗机研制计划，其市场定位与T/A-50 相同，即着眼于取代T -38 高级教练机以及A-4 、F-5 轻型作战飞机而构成许多国家空军装备中新的高-低搭配。MAKO 计划的前途将取决于能否找到启动用户，而至少拥有本国用户(韩国空军)的T/A-50 显然已在市场竞争中处于有利地位。

MAKO 的设计思想是系统的模块化，即在维持机体结构不变的情况下，能根据不同的用户选装不同的动力装置、航空电子设备和机载武器。飞机外形采用雷达和红外隐身设计，尽量简化机身结构以降低造价且便于维护。机身及其两侧进气口的设计，以获得最佳升阻比、优异的大迎角纵向与航向稳定性为目标。可能选用的动力装置包括EJ200 、M88 和F404/414 涡轮风扇发动机。战斗机型为单座，教练机型采用串列双座。座舱有良好的视野，机头下视15 °且机身两侧为40°，采用零-零弹射座椅。

"玻璃座舱"内前、后座均有3 台下视显示器，而前座舱还有平显。任务系统包括内置电子战设备，机翼和机身内共有5 个油箱，机腹可挂一个副油箱，机翼可挂两个副油箱。机头装边扫边跟多模式火控雷达，机载武器有一门20毫米口径航空机炮，外挂点共有7 个。

中外训练差异

两级体系和先导智能训练机的出现

随着航空技术的发展，教练机的技术水平也在发展，因此部分发达国家开始用二级训练体系替代原来的三级训练体系，即将中/高教机合二为一的办法来减少训练层次，缩短训练周期，如英国的鹰式训练机就担负了原来中级、高级教练机两种机型的任务，另外由于现代作战飞机价格日益昂贵，飞行费用高涨，所以一些国家引入了先导训练机的概念，就是将现役的作战飞机进行升级以具备新型战斗机某些特点来进行飞行员的改装，以最大限度的减少宝贵的三代机的消耗，如许多国家在引进F-16后，就将原来的F-5战斗机进行座舱升级，做为先导教练机来使用，不管训练体系和飞机有多大区别，各国空军最终目的都在于培养出更好的飞行员，能够更加迅速的适应作战飞机的性能，保持部队战斗力的持续与连贯。

中国特色的三级四机教练体系

在中国空军早期的训练体系中，采用的是飞行员从飞行学校毕业后直接进入部队的办法，这样部队在接收这些学员不得不腾出大量的精力来继续培训这些学员成为合格的飞行员，这样就造成了新老飞行员训练的矛盾与冲突，从而对部队战斗力的保持形成了一定的冲击，由于中国新飞行员进入部队一般在冬季，所以有国外媒体将其形容为“中国空军的冬眠期”。进入上世纪80年代，中国空军着眼于部队战斗力的整体性提高，对飞行员进行大量的战技术方面的培训，这样新老混训的问题日益突出，为此中国空军采取新老分训的办法，即指定一些部队进行新飞行员的训练，合格后再分配给各作战部队，从而提高了新飞行员的培训速度，老飞行员的训练时间也得到了保证。

在此基础上中国空军正式确定了三级四机的训练体系，三级即飞行学校-训练基地-作战部队；四机即采用初级教练机-中级教练机-高教机及战斗教练机四种飞机，应该说这个体系还是非常适合中国的实际国情的，由于中国社会经济技术水平还较低，飞行员在进入部队前基本上没有接触过飞机与相关的航空理论，因此需要在初、中级进行大量的训练与筛选，同时又要保证飞行员在进入部队前能够进行足够的训练，真正做到新老分训、先训后补，让作战部队可以集中进行战术方面的训练，不断保持与提高部队作战能力。