特内里费空难(1977年加那利群岛飞机相撞事故)

特内里费空难（Tenerife Airport Disaster），又称加那利空难，是指1977年3月27日两架波音747客机在西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场(如今的北特内里费机场)的跑道上高速相撞的航空事故。

1977年3月27日13时15分，位于大加那利岛上拉斯帕尔马斯国际机场因发生爆炸事件被迫封闭，原计划降落该机场的荷兰皇家航空公司KL4805班机和泛美航空公司PA1736班机转降相邻的特内里费岛北端的洛司罗迪欧机场。16时左右拉斯帕尔马斯机场即将重新开场，泛美PA1736班机准备进入滑行道时，因被荷航KL4805挡住去路而被迫等待。16时56分荷航KL4805得到滑行准许，泛美PA1736随后也获准离开。荷航KL4805到达起跑点后，在未获得起飞许可的情况下，开始起飞前加速，副机长通知塔台他们正在起飞，塔台人员回答“好的，待命起飞，我们会通知你。”无线电讯的后半段正好被泛美PA1736机长汇报的讯号覆盖，结果荷航KL4805机组只听到“好的”，没听到对话的后半段。此时泛美PA1736机组错误的认定塔台要求他们进入的是C4出口而不是C3出口，在准备拐进C4出口时，副机长发现了处于加速状态的荷兰皇家航空公司KL4805客机，泛美PA1736机长立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上。相撞前4秒，荷航机组才发现泛美PA1736客机，荷航机长随即让飞机侧翻爬升，飞机刚刚离地便与泛美客机相撞。荷航KL4805在30米的空中坠落，爆炸焚毁。泛美PA1736则在瞬间爆出大火，整架飞机断成好几块，只有左派与机尾保留大致的模样。

经调查表明，荷航机长在没有获得许可的情况下强行起飞、在泛美机组报滑行时没有及时中止起飞以及对主跑道的错误判断，加上荷航副机长与塔台通话中不标准的用词方法、无线电中断以及当天大雾的影响，成为该次空难的主要原因。该次空难共造成583人死亡，荷兰皇家航空公司KL4805班机上的234名乘客与14名机组成员全部遇难，泛美PA1736班机有61名幸存者，特内里费空难成为史上最大的空难事故。

特内里费空难对航空业产生了深远的影响，航空业引入了新的通信协议和标准化短语；飞行机组人员接受有关机组人员资源管理的广泛培训，强调有效的沟通、团队合作和决策技能；飞行员接受更严格的训练，以提高他们的态势感知和处理紧急情况的能力；机场改进了跑道设计，以确保更好的能见度并降低事故风险，开发了地面雷达系统和防撞技术，为飞行员提供有关其他飞机位置和运动的关键信息。

事故背景

客机信息

荷兰皇家航空公司(航空代号KL/KLM)4805号班机是一架波音747-206B型广体客机，注册编号PH-BUF，使用普惠JT9D-7W引擎。

美国泛美世界航空(航空代号PA/PAA)1736号班机是一架注册编号为N736PA的波音747-121型客机，使用普惠JT9D-7A引擎。

当日飞行任务

荷兰皇家航空KL4805是一班荷航替荷兰国际旅行集团所开的包机航班，当天早上9时31分由阿姆斯特丹的阿姆斯特丹史基浦机场起飞，载着235名旅客由荷兰飞抵加那利群岛。

泛美航空公司PA1736也是一个包机航班，于1977年3月26日17时29分离开洛杉矶国际机场，于1977年3月27日1时17分抵达纽约机场。在加油和机组人员换班后，飞机于2时42分飞往加那利群岛的拉斯帕尔马斯市。

机组

荷航波音747飞机机长雅各·维格胡岑·凡·赞顿，在6年内累计飞行了11700小时，其中包括1545小时的波音747机型飞行时间，是该航空公司的首席飞行教官。副驾驶累计飞行总飞行小时数为9200小时，包括95小时的波音747机型飞行时间，曾担任道格拉斯DC-8副驾驶。飞行工程师累积飞行17031小时，包括543小时的波音747机型飞行时间。

泛美波音747飞机机长维克多·格鲁布累计飞行21043小时，其中包括564小时的波音747机型飞行时间。副驾驶累计飞行时间为10800小时，其中包括2796小时的波音747机型飞行时间。飞行工程师累积飞行15210小时，其中559小时是波音747机型的飞行时间。

乘客

荷兰皇家航空公司KL4805起飞时载有235名旅客，在事故发生时该班机上共有234名乘客（一名乘客因住在特内里费岛，趁飞机让旅客下机休息时脱团），其中大部分乘客是荷兰人，另有2名澳洲人，4名德国人，与2名美国人。泛美世界航空PA1736离开洛杉矶时有364名乘客，在纽约时有14人上机，机上乘客很多是到大加那利岛搭乘皇家邮轮公司“黄金奥德赛号”豪华邮轮到地中海旅游的退休年龄乘客。

爆炸事件

1977年3月27日当地时间午后1时15分，位于大加那利岛上拉斯帕尔马斯市国际机场大厅的花店发生爆炸，在炸弹被引爆之前机场方面曾收到警告而进行疏散，有8人在事件中受伤。爆炸不仅造成机场建筑物受损，在爆炸后一个加那利群岛自决独立运动组织的发言人声明他们是爆炸事件的主谋，并且机场里还有另外一颗炸弹。航管当局与当地警察被迫将机场封闭疏散，并进行全面性的搜查，航管单位将前往此处的国际班机全部转降到相邻的特内里费岛北端的洛司罗迪欧机场。这个机场是一个仅有一条跑道的小型机场，停机坪容量十分有限。转降来的班机大量涌入后，停机坪和滑行道上都挤满等待主岛机场重新开放的飞机，一片混乱。

事故经过

两机转降

由于炸弹爆炸事件的影响，拉斯帕尔马斯国际机场被迫封闭。KL4805班机在当地时间下午13时10分转降在洛司罗迪欧机场，1736号班机机长维克多·格鲁布虽然曾一度要求地面航管让他们直接在天上盘旋等待拉斯帕尔马斯机场重新开场而不要转降后再起飞、降落到目的地，但未得到同意，于下午13时45分转降在洛司罗迪欧机场。与其他被转降在此处的飞机一样，两机挤在由机场主停机坪与主滑行道(7号滑行道)所构成的暂时停机区内，等待拉斯帕尔马斯机场重新开场。

1736班机首次滑行被阻

1977年3月27日下午16时左右，洛司罗迪欧的塔台收到拉斯帕尔马斯机场即将重新开场的消息，因此各班机的组员也开始准备再次起飞的工作，与此同时洛司罗迪欧机场渐渐被大雾笼罩视线逐渐变差。由于泛美PA1736班机上的乘客没有下机而是在原地等待，因此当拉斯帕尔马斯机场重开时，他们拥有优先起飞离场的顺位。当泛美PA1736滑行到一半想要进入通往12号跑道的滑行道时，泛美的飞行员发现他们被荷航KL4805挡住去路，他们被迫等待荷航KL4805在机场中休息的乘客重新办理登机手续并离开等候区后，再起飞升空。同时荷兰皇家航空公司KL4805的机长决定利用等待的时间对飞机进行加油。

两机先后向起飞区滑行

荷航KL4805在16时56分提出滑行的请求得到塔台准许，同时塔台方面也准许泛美PA1736离开等候区，跟随荷航KL4805在主跑道上滑行，并指示泛美PA1736在主跑道左边第3个出口处转弯离开主跑道。此时泛美PA1736号班机已经滑行至C1(1号出口)和C2(2号出口)之间，泛美航班机组通过查看机场地图得知C3(3号出口)是一个向左的135°弯，这对波音747这种大型飞机来说是很困难的。泛美PA1736机组成员联系塔台，确认是否是C3出口，塔台确认是“左边第3个出口”。机组成员没有向塔台报告C3出口的转弯困难，在经过分析后认为塔台在第一次发出转弯路径的指示时，他们已经过了C1出口，塔台方面所说的“左边第3个出口”应当指的是再往前数三个的C4(4号出口)，因为C4出口与主跑道间的转向角只有45°，这条路径比较合理。机组人员没有向塔台报告，自行决定前进至C4出口后再转弯离开跑道。

KL4805强行起飞

荷兰皇家航空公司KL4805在30号跑道起点附近的等待区和塔台联络，塔台回复“好的，请在跑道末端180度回转，并且回报准备已就绪，等待航空交通管制许可”。此时机场的能见度只有300米，塔台、泛美PA1736与荷航KL4805三方之间都无法看见对方的动态。荷航KL4805在抵达30号跑道的起跑点后不久，机长便松开刹车推动油门杆准备起飞，但遭到副机长制止，然后向塔台请求起飞。塔台发出了关于起飞后航线的航管许可，荷航KL4805机长误以为塔台发出的是起飞许可。于是荷航KL4805开始起飞前加速，副机长用无线电通知塔台他们正在起飞，塔台人员由于没听清楚副机长到底是说“我们在起飞点”(We are at take off)还是“我们正在起飞”(We are taking off)，因此回答“好的，待命起飞，我们会通知你。”无线电讯的后半段正好被泛美PA1736机长汇报“我们还在跑道上滑行”的讯号覆盖，结果荷航KL4805机组人员只听到塔台说的“好的”，却没听到对话的后半段。如果荷航KL4805再不起飞，必将超过执勤时限，所以在荷航KL4805的飞航工程师质疑这是否是塔台的起飞授权时，机长作出肯定答复，随即强行加油起飞，而此时机组并不知道泛美PA1736正在跑道滑行。

17时03分泛美PA1736在经过3号出口正准备拐进4号滑行道前往起飞等候区的瞬间，副机长发现跑道远方有荷兰皇家航空公司客机的降落灯。起初机组以为荷航KL4805正在静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动并离他们越来越近，荷航KL4805处于加速状态。此时距碰撞发生只有9秒钟，泛美PA1736副机长大声呼叫机长将飞机驶离主跑道，机长立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上。与此同时荷航KL4805机组仍未发现泛美PA1736，副机长呼叫机长做出起飞动作。到了相撞前4秒，荷航机组才发现在跑道上躲避的泛美客机。荷兰皇家航空公司机长随即让飞机侧翻爬升，起飞攻角非常大，机尾在跑道地面上刮出一条20米长的深沟，但因为机身加满燃油十分沉重，难以提前拉起，飞机刚刚离地便与泛美客机相撞。荷航KL4805的右侧两台引擎撞上泛美PA1736的机身中段，左侧引擎被扯落，燃油外泄，右机翼爆炸，在30米的空中失控，随即坠落在150米外的地面上，爆炸焚毁。而被剧烈撞击的泛美PA1736则在瞬间爆出大火，整架飞机断成好几块，只有左翼与机尾保留大致的模样。

事故救援

荷兰皇家航空公司KL4805和泛美PA1736两架飞机在跑道上相撞后，泛美PA1736的某些部分并没有像荷航发动机和机身下部那样受损，左翼与机尾保留大致的模样。有超过100名泛美世界航空乘客还活着，有些人甚至在这一点上相对没有受伤。此时火势和烟雾弥漫在泛美1736号飞机机舱内，幸存的机组人员开始引导疏散乘客，包括退役军人在内的乘客也开始自救或协助他人逃生。同时包括当地消防员、警察和医务人员在内的应急小组迅速被派往现场，紧急救援人员利用液压工具和热成像设备等专业设备从残骸中救出幸存者并发现任何隐藏的受害者，在能见度有限或碎片有限的地区部署搜救犬来寻找幸存者，并为他们提供必要的医疗救助。来自邻国和红十字会等国际组织的团队也加入到救援行动中，他们利用专业设备定位和营救被困在残骸中的幸存者。

伤亡及幸存者统计

荷兰皇家航空公司KL4805班机上的234名乘客与14名机组成员全部遇难，泛美PA1736班机上共有326名乘客与9名机组成员死亡，共计583人死亡；泛美PA1736班机有61名幸存者，包括56名乘客与5名组员。

事故调查

事故发生后，大约70名来自西班牙、荷兰、美国的事故调查员，以及荷兰皇家航空公司、泛美世界航空的代表参加了整个调查过程。经调查表明，荷航KL4805机组“对通讯内容的错误解读”和泛美PA1736机组“错误认定”塔台要求他们进入的是C4出口是造成该次空难的主要原因。随后当局公开了KL4805班机与控制塔台的无线电通话记录。荷兰当局勉强接受西班牙的调查报告，并承认荷航KL4805机长应承担事故的责任。荷兰民航部就事故发表了公开回应，称荷兰皇家航空公司KL4805机长不应承担全部责任，塔台控制人员与荷航机组人员的“相互误解”以及使用无线电通讯的缺陷才是造成事故发生更大的原因。

虽然调查结果存在很多争议，但导致此次事故的几个主要原因得到普遍认同：

1.荷航KL4805的机长在没得到空中交通管制许可确认的情况下强行起飞；

2.荷航KL4805的机长在听到泛美机组报告还在跑道上滑行时，没有及时中止起飞操作；

3.当荷航KL4805的飞航工程师对泛美航班是否已经让出主跑道而向机长提出质疑时，荷航的机长贸然作出了肯定的判断；

4.当两个机组同时与塔台通话时，发生无线电通讯中断现象；

5.荷兰皇家航空公司航班副机长在同塔台的通话中使用了不标准的用词方法；

6.当天的大雾影响视线，导致两架客机的驾驶反应时间受到影响。

事故赔偿

荷兰皇家航空公司给予受害者及其家属5.8万美元（合约人民币36万元）至60万美元（合约人民币373万元）不等的赔偿金。

事故影响

特内里费空难对航空业产生了深远的影响，导致了重大的变化和改进：

1.空中交通管制员和飞行员之间的沟通不畅在特内里费岛空难中起着至关重要的作用。因此航空业引入了新的通信协议和标准化短语，以尽量减少误解和混淆的机会。

2.特内里费岛空难引发了飞行员培训和教育的变化。飞行机组人员接受有关机组人员资源管理的广泛培训，强调有效的沟通、团队合作和决策技能。飞行员接受更严格的训练，以提高他们的态势感知和处理紧急情况的能力。

3.特内里费空难促使航空业技术和设备的进步。首先机场改进了跑道设计，以确保更好的能见度并降低事故风险；其次开发了地面雷达系统和防撞技术，为飞行员提供有关其他飞机位置和运动的关键信息。

参考资料

Background of Tenerife Airport Disaster.canariasacross.2024-04-09

特内里费空难:你所不知的背后真相.中国航空新闻网.2024-04-09

Boeing 747-206B and Boeing 747-121.美国联邦航空管理局.2024-04-09

Disaster on Tenerife: History’ s Worst Airline Accident.HistoryNet.2024-04-09

The Tragic Tenerife Airport Disaster – A Devastating Collision That Changed Aviation History.canariasacross.2024-04-09

1977年特内里费空难:人类航空史上死伤最惨重灾难.凤凰网宁波.2023-12-15

Tenerife Memorial.tenerife-memorial.2024-04-09

空中浩劫第十六季 Mayday Season 16 第3集天堂哀鸣曲.豆瓣电影.2024-04-29

特内里费空难